ΑΝΑΚΑΛΥΨΕ. ΙΣΤΟΡΙΑ.
Ο Μυκηναϊκός Δρόμος
Κύριοι δρόμοι των Μυκηνών
Το μυκηναϊκό οδικό δίκτυο γύρω από την ακρόπολη των Μυκηνών ήταν ένα εντυπωσιακό παράδειγμα έργου υποδομής της Ύστερης Εποχής του Χαλκού, αναδεικνύοντας τις προηγμένες μηχανικές και διοικητικές ικανότητες των Μυκηναίων. Συχνά θεωρείται ως πρόδρομος των μεταγενέστερων ελληνικών και ακόμη και ρωμαϊκών παραδόσεων οδοποιίας, δίνοντας έμφαση στη μηχανική ικανότητα και την οργανωτική πολυπλοκότητα αυτού του πρώιμου ελληνικού πολιτισμού.
Το οδικό δίκτυο στην περιοχή των Μυκηνών χρονολογείται περίπου από το 1400–1200 π.Χ., και συνέδεε την ακρόπολη των Μυκηνών με οικισμούς, εύφορες πεδιάδες, λιμάνια και σημαντικά κέντρα, διευκολύνοντας τόσο τον στρατιωτικό όσο και τον οικονομικό έλεγχο. Αυτοί οι δρόμοι επέτρεπαν τη μετακίνηση στρατευμάτων, διοικητικών αξιωματούχων και αγαθών, συμπεριλαμβανομένων αγγείων, ελαιολάδου, υφασμάτων και μετάλλων. Το δίκτυο ήταν μέρος ενός ευρύτερου ανακτορικού συστήματος σχεδιασμένο για τον συγκεντρωτικό έλεγχο, χαρακτηριστικό της μυκηναϊκής κρατικής οργάνωσης.
Το οδικό δίκτυο ανακαλύφθηκε για πρώτη φορά το 1881 και αποκαλύφθηκε στη συνέχεια σταδιακά μέσω διεπιστημονικής επιτόπιας εργασίας, ειδικά από τα τέλη του 20ου αιώνα και μετά, και συνεχίζει να αποτελεί αντικείμενο ενεργούς μελέτης. Το 1990, το μυκηναϊκό οδικό σύστημα κατηγοριοποιήθηκε για πρώτη φορά ως τέσσερις υπερυψωμένοι οδοί «Μ» (κύριοι δρόμοι) που πιθανώς κατασκευάστηκαν μέσω οργανωμένου από το κράτος εργατικού δυναμικού και μικρότεροι δευτερεύοντες δρόμοι/μονοπάτια (δρομοί “m”) που ήταν συχνά πιο στενοί και λιγότερο καλά κατασκευασμένοι, συχνά απλώς χαραγμένοι στην πλαγιά λόγω χρήσης. Οι δρόμοι «m» θεωρούνται παλαιότεροι από τους υπερυψομένους δρόμους M.
Πιστεύεται ότι η κοιλάδα του Μπερμπατίου συνδέονταν με την ακρόπολη των Μυκηνών μέσω ενός δευτερεύοντος δρόμου (m5) και μιας κύριας υπερυψωμένης οδού (Μ1) κατά την περίοδο LH IIIA2 έως LH IIIB1 όταν η κοιλάδα του Μπερμπατίου εκμεταλλευόταν από τις Μυκήνες. Σήμερα, οι αναλημματικοί τοίχοι και τα πέτρινα γεφύρια της οδού Μ1 στις πλαγιές του λόφου Κοντοβούνι θεωρούνται από τα καλύτερα διατηρημένα οδικά κατάλοιπα της Ύστερης Εποχής του Χαλκού.
Η χρήση της πορείας πολλών υπερυψωμένων οδών συνεχίστηκε με την πάροδο του χρόνου, μερικές εξακολουθούν να χρησιμοποιούνται μέχρι σήμερα. Οι συνεχιζόμενες μελέτες συνεχίζουν να βελτιώνουν την κατανόησή μας για την πολυπλοκότητα του μυκηναϊκού οδικού δικτύου και τον ρόλο του στο ευρύτερο κοινωνικοπολιτικό τοπίο της Ύστερης Εποχής του Χαλκού.
Τα τελευταία 25 χρόνια, τοπικές πρωτοβουλίες έχουν συμβάλει καθοριστικά στην αναβίωση του αρχαίου οδικού δικτύου γύρω από τις Μυκήνες. Ένα πεζοπορικό μονοπάτι που συνδέει τις Μυκήνες με την κοιλάδα του Μπερμπατίου ακολουθώντας την πορεία των αρχαίων δρόμων M1 και m5 έχει εντοπιστεί, καθαριστεί και σημανθεί, επιτρέποντας στους επισκέπτες να εξερευνήσουν το μυκηναϊκό τοπίο με τα πόδια.
Ολόκληρα τμήματα της οδού M1 δέχθηκαν ενίσχυση για να σταματήσουν τη διάβρωση του εδάφους. Εδώ, ο τοίχος αντιστήριξης στο Κοντοβούνι.
Οι οχετοί επέτρεψαν την απορροή των όμβριων υδάτων διασφαλίζοντας ότι ο δρόμος θα παρέμενε σε χρήση καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου.
Αναλημματικός τοίχος στήριξης του δρόμου και οχετός στο Κοντοβούνι στη διάρκεια του ορεινού αγώνα δρόμου ANCIENT MYCENAEN TRAIL RUN 2023 (Μυκήνες-Στεφάνι)
Η οδική επιφάνεια της οδού M1 στο Κοντοβούνι στη διάρκεια του αγώνα ορεινού τρεξίματος ANCIENT MYCENAEAN TRAIL RUN 2018 (Μυκήνες-Τενέα)
Τοπικές πρωτοβουλίες με στόχο την ανάδειξη του μυκηναϊκού οδικού δικτύου και την τουριστική προβολή, έχουν υπάρξει ιδιαίτερα στις περιοχές γύρω από τις Μυκήνες και την κοιλάδα Μπερμπατίου.
Η γέφυρα στη θέση Λυκοτρούπι είναι χτισμένη με το εκφορικό σύστημα και βρίσκεται στο ρέμα μεταξύ Κοντοβούνι και Κουτσογιάννη
Αρχαιολογικές Ανακαλύψεις
Το χειμώνα του 1881-1882, ο Γερμανός τοπογράφος και λοχαγός Bernhard Steffen (1844-1891) επισκέφτηκε τις Μυκήνες και δημιούργησε λεπτομερείς χάρτες της μυκηναϊκής ακρόπολης και του γύρω τοπίου. Οι χάρτες αυτοί εκδόθηκαν το 1884 με τον τίτλο «Karten von Mykenai», κατά παραγγελία του Αυτοκρατορικού Γερμανικού Αρχαιολογικού Ινστιτούτου και συνέβαλαν σημαντικά στην πρώιμη τεκμηρίωση του μυκηναϊκού οδικού δικτύου. Οι χάρτες του Steffen ήταν πρωτοπόροι στον εντοπισμό και την τεκμηρίωση τμημάτων των τεσσάρων κύριων δρόμων, Μ1-Μ4, που οδηγούσαν ανατολικά από τη μυκηναϊκή ακρόπολη. Οι δρόμοι Μ1-Μ3 είχαν πορεία βόρεια προς την Κορινθία ενώ ο δρόμος Μ4 είχε νότια κατεύθυνση προς την αρχαία Πρόσυμνα και το σημείο όπου χτίστηκε μεταγενέστερα το Ηραίον του Άργους.
Ο Γεώργιος Ε. Μυλωνάς, εξέχων αρχαιολόγος και ηγετική αρχή στα θέματα του μυκηναϊκού πολιτισμού, ενώ δεν επικεντρώθηκε αποκλειστικά στους δρόμους, παρείχε πολύτιμες γνώσεις για τη διάταξη και τη λειτουργία των δρόμων εντός και γύρω από την ακρόπολη, αντανακλώντας ένα υψηλό επίπεδο οργάνωσης και σχεδιασμού χαρακτηριστικό της μυκηναϊκής κοινωνίας. Στο σημαντικό έργο του Mycenae and the Mycenaean Age (1966), ο Μυλωνάς αναφέρει ως προκαταρκτική ημερομηνία κατασκευής για τον υπερυψωμένο δρόμο Μ1 το δεύτερο μισό του 13ου αι. π.Χ. με βάση δύο διακοσμημένα όστρακα που βρέθηκαν στις δοκιμαστικές του ανασκαφές. Αργότερα, προτάθηκε η άποψη ότι τα όστρακα αυτά θα μπορούσαν να ανήκουν σε συμπληρωματικό γέμισμα από μεταγενέστερη επισκευή του οδοστρώματος.
Η έρευνα του J. Lavery στις αρχές της δεκαετίας του 1990 ενίσχυσε σημαντικά την κατανόησή μας για το δίκτυο των μυκηναϊκών δρόμων, εισάγοντας μια συστηματική ταξινόμηση αυτών των αρχαίων δρόμων, διακρίνοντας μεταξύ κύριων υπερυψωμένων δρόμων και μικρότερων δρόμων/μονοπατιών. Υποστήριξε ότι οι τέσσερις βασικοί δρόμοι (M1-M4) κατασκευάστηκαν μέσω οργανωμένης από το κράτος εργασίας, αντανακλώντας μια συγκεντρωτική προσέγγιση στις υποδομές.
Αυτοί οι κύριοι δρόμοι, που είχα αφετηρία την Πύλη των Λεόντων των Μυκηνών, διευκόλυναν τις συνδέσεις με διάφορες περιοχές, εξυπηρετώντας τις περίκλειστες αλλά πλούσιες γεωργικές πεδιάδες της Φλιούς, των Κλεωνών, της Τενέας, του Στεφανίου και του Μπερμπατίου παρέχοντας παράλληλα πρόσβαση στη θάλασσα και στις αγορές τους, υποστηρίζοντας έτσι τη διοικητική και οικονομική ολοκλήρωση.
Ο Lavery παρατήρησε ότι η κατασκευή των υπερυψωμένων δρόμων M έγινε μετά την ίδρυση των πρώτων νεκροταφείων θαλαμοειδών τάφων της Ύστερης Ελλαδικής περιόδου και θολωτών τάφων, υποδηλώνοντας ότι η ανάπτυξη αυτών των δρόμων ήταν μέρος μιας ευρύτερης επέκτασης της υποδομής των Μυκηνών, αντανακλώντας την αυξημένη περιφερειακή ολοκλήρωση και τον διοικητικό έλεγχο κατά την Υστεροελλαδική περίοδο IIIA και μετά. Εκτός από τους κύριους υπερυψωμένους δρόμους, ο Lavery αναγνώρισε επίσης μικρότερους δευτερεύοντες δρόμους ή μονοπάτια, που ονόμασε “δρόμοι-m ” που συνέδεαν πιο απομακρυσμένες τοποθεσίες και χρησιμοποιήθηκαν κυρίως από πεζούς και αγέλη. Κατέληξε στο συμπέρασμα ότι αυτές οι διαδρομές ήταν πιθανότατα παλαιότερες, κατασκευασμένες πριν από τους υπερυψωμένους δρόμους Μ. Ο Lavery εντόπισε αργότερα πρόσθετους κύριους υπερυψωμένους δρόμους, συμπεριλαμβανομένων των M5 έως M8 και του δρόμου Rho, επεκτείνοντας έτσι το γνωστό οδικό δίκτυο και προτείνοντας ένα πιο περίπλοκο σύστημα συνδεσιμότητας.
Στο άρθρο του «The Mycenaean Highways» (1998), ο Richard Hope Simpson, ο οποίος ήταν πρωτοπόρος στη μελέτη των μυκηναϊκών υποδομών και του μυκηναϊκού οδικού δικτύου και του ρόλου του στο πολιτικό και οικονομικό τοπίο της Ελλάδας της Ύστερης Εποχής του Χαλκού, εξέτασε τις τεχνικές κατασκευής των μυκηναϊκών οδών σημειώνοντας τη χρήση της Κυκλώπειας τεχνοτροπίας όπως στις Μυκηναϊκές οχυρώσεις. Υποστήριξε ότι τέτοια τεχνικά επιτεύγματα υποδεικνύουν μια κεντρική αρχή ικανή να οργανώνει έργα υποδομής μεγάλης κλίμακας. Θεωρούσε το οδικό δίκτυο ως μια σημαντική υποδομή που απαιτούσε τεράστιο εργατικό δυναμικό για να κατασκευαστεί, υποδεικνύοντας τη σημασία του στη σύνδεση διαφόρων περιοχών. Επιπλέον, πρότεινε ότι η έκταση των δρόμων υπονοούσε ότι η εδαφική εμβέλεια των Μυκηνών ήταν πιο εκτεταμένη από ό,τι πιστεύαμε προηγουμένως, περιλαμβάνοντας τεράστιες εκτάσεις της Αργολίδας και της Κορινθίας. Ο Hope Simpson αναγνώρισε τις προκλήσεις στη συντήρηση αυτών των δρόμων, ειδικά με την επαναλαμβανόμενη χρήση από βαρέα οχήματα, τα οποία θα μπορούσαν να επιδεινώσουν την κατάστασή τους. Αργότερα (“The Mycenae Roads and Mycenaean Chariots”, 2002), πρότεινε ότι οι δρόμοι σχεδιάστηκαν σκόπιμα για να εξυπηρετούν την κυκλοφορία αρμάτων. Αυτός ο σχεδιασμός θα διευκόλυνε όχι μόνο τις διοικητικές μετακινήσεις και τις μετακινήσεις της ελίτ αλλά και την ταχεία στρατιωτική ανάπτυξη ως απάντηση σε εξωτερικές απειλές, υπογραμμίζοντας τη στρατηγική σημασία των δρόμων τόσο στη διακυβέρνηση όσο και στην άμυνα.
Ο Anton Jansen, στο άρθρο του 1997 «Οι Δρόμοι της Εποχής του Χαλκού στις Μυκήνες» και τη διατριβή του 2002 «A Study of the Remains of Mycenaean Roads and Stations of Bronze-Age Greece», παρουσίασε μια συντηρητική και κριτική επανεκτίμηση του μυκηναϊκού οδικού δικτύου, αμφισβητώντας τις πιο επεκτατικές ερμηνείες όπως του Richard Hope Simpson. Υποστήριξε ότι οι μυκηναϊκοί δρόμοι σχεδιάστηκαν κυρίως για τοπική επικοινωνία μικρής εμβέλειας και χρησίμευαν για τον έλεγχο της κεντρικής επικράτειας ενός ανακτορικού κέντρου και των κοντινών οικισμών και πόρων, αντί για εκτεταμένες χερσαίες μεταφορές. Ο Jansen τόνισε ότι αυτοί οι δρόμοι υπήρξαν μέρος ενός συστήματος εδαφικής διαχείρισης, επιτρέπονται στις ελίτ να διατηρήσουν την εποπτεία της αγροτικής παραγωγής και των μικρότερων φυλακίων. Ήταν δύσπιστος ως προς την απόδοση στρατιωτικής διοικητικής μέριμνας και επιμελητείας σε άρματα σε αυτούς τους δρόμους και ερμήνευσε εκ νέου τους οχυρωματικούς πύργους στην άκρη του δρόμου, δομές που προηγουμένως θεωρούνταν στρατιωτικές σε λειτουργία, ως έχοντας διοικητικούς ή υλικοτεχνικούς ρόλους, πιθανώς ως φορολογικούς σταθμούς ή διόδια ή σταθμοί ανεφοδιασμού. Επίσης δεν αναγνώρισε τον δρόμο m5 του Lavery και τη σημασία της κοιλάδας του Μπερμπατίου για τις Μυκήνες. Η περιορισμένη άποψη του Jansen για το μυκηναϊκό οδικό δίκτυο έχει απορριφθεί ευρέως. Πρόσφατες μελέτες έχουν επιβεβαιώσει ότι το τοπικό και περιφερειακό οδικό δίκτυο και οι κύριοι δρόμοι Μ συνδέονταν με ένα πολύ ευρύτερο σύστημα οδικού δικτύου πέρα από τα μυκηναϊκά εδάφη.
Στην δημοσίευσή τους το 2003, «Αρχαιολογικός Άτλας των Μυκηνών», ο Σπύρος Ιακωβίδης και οι συνεργάτες του πραγματοποίησαν μια ολοκληρωμένη έρευνα του μυκηναϊκού οδικού δικτύου στην Αργολίδα και την Κορινθία. Τεκμηρίωσαν σχολαστικά περίπου 703 αρχαιολογικά ευρήματα, συμπεριλαμβανομένων δρόμων, τάφων, κτιρίων και λατομείων, ενσωματώνοντας αυτά τα δεδομένα σε μια ψηφιοποιημένη βάση δεδομένων. Η μελέτη εντόπισε ένα εξελιγμένο δίκτυο κατασκευασμένων δρόμων συνολικού μήκους περίπου 175–180 χιλιομέτρων. Αυτοί οι δρόμοι συνέδεαν την ακρόπολη των Μυκηνών με διάφορες περιοχές, όπως η Νεμέα, η Φλιούς και η Τίρυνθα, υποδεικνύοντας μια καλά οργανωμένη υποδομή που διευκόλυνε τη μετακίνηση, το εμπόριο και τον διοικητικό έλεγχο σε όλη την επικράτεια. Τα ευρήματα υπογραμμίζουν τις προηγμένες μηχανικές δυνατότητες των Μυκηναίων και την έμφαση που δίνουν στη συνδεσιμότητα, αντανακλώντας μια σύνθετη κοινωνία με συγκεντρωτικό σχεδιασμό και εκτεταμένη περιφερειακή επιρροή.
Συνδέοντας την κοιλάδα του Μπερμπατίου
Η σύνδεση μεταξύ των Μυκηνών και της κοιλάδας του Μπερμπατίου επετεύχθη μέσω ενός κύριου υπερυψωμένου δρόμου, του Μ1, και ενός δευτερεύοντος δρόμου, τον m5. Ο Μ1 είναι ο μεγαλύτερος αναγνωρισμένος μυκηναϊκός δρόμος, με μήκος περίπου 40,4 χιλιόμετρα. Χρησιμοποιήθηκε ως κεντρική αρτηρία εντός του μυκηναϊκού οδικού δικτύου, διευκολύνοντας την κίνηση και την επικοινωνία μεταξύ της Πύλης των Λεόντων και της περιοχής της Τενέας και της Κορίνθου, μέσω των εύφορων κοιλάδων του Κεφαλαρίου και Στεφανίου στα βορειοανατολικά και του ορεινού περάσματος του Αγιονορίου στα ανατολικά.
Ο Μ1 ενώνονταν με τον Μ2 για λίγο στη θέση «Καστράκι» στην κοιλάδα του Κεφαλαρίου και με τον Μ3 κοντά στο σημερινό χωριό Σολωμός. Η κατασκευή του M1 αντικατοπτρίζει τις προηγμένες μηχανικές δυνατότητες των Μυκηναίων και την έμφαση που έδιναν στη συνδεσιμότητα εντός της επικράτειάς τους. Ο M1 είχε οχετούς για να επιτρέψει την απορροή των όμβριων υδάτων προς την κατηφόρα. Δεκάδες οχετοί, καθώς και σωλήνες αποστράγγισης από τερακότα εξασφάλισαν τη χρήση του δρόμου καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους. Ολόκληρα τμήματα του Μ1 ενισχύθηκαν με αναλημματικούς τοίχους από τεράστιους ακατέργαστους ογκόλιθους για να σταματήσουν τη διάβρωση του εδάφους και για να συγκρατήσουν το γέμισμα του δρόμου στις πλαγιές. Το πλάτος του δρόμου κυμαινόταν μεταξύ 2,10-2,50 m, με βάση μόνο τις επιφάνειες του δρόμου. Το αναφερόμενο πλάτος των 3,5 m περιελάμβανε και τα εξωτερικά κράσπεδα. Το γεφύρι στη θέση «Λυκοτρούπη» είχε πλάτος 5,5. μ., μαζί με τα κράσπεδα.
Σήμερα σώζονται μόνο υπολείμματα που είναι χτισμένα πάνω σε ασβεστολιθικό υπόστρωμα, ενώ η διάβρωση επηρέασε τα υποστρώματα από φλύσχη και μάργα με αποτέλεσμα την καθίζηση ή την γενική κατάρρευση των κυκλώπειων τμημάτων του δρόμου. Ο δρόμος διατηρείται καλύτερα κατά μήκος της νότιας και ανατολικής πλαγιάς του Κοντοβουνίου (Αγριλοβουνάκι). Η καλοδιατηρημένη γέφυρα στη θέση «Λυκοτρούπη», στο ρέμα που χωρίζει το Κοντοβούνι και τον Κουτσόγιαννη αποτελεί, μαζί με τα γεφύρια του Αρκαδικού στην Αργολίδα, ένα από τα παλαιότερα γεφύρια στον κόσμο.
Ο δρόμος m5, είχε συνολικό μήκος περίπου 17,7 χιλιόμετρα και χαρακτηρίζεται ως δευτερεύουσα διαδρομή εντός του μυκηναϊκού οδικού δικτύου. Παρά τον χαρακτηρισμό αυτό, ορισμένοι μελετητές, όπως ο Lavery (1995), υποστήριξαν ότι η κατασκευή του m5 και η στρατηγική σημασία του δικαιολογούν τη θεώρησή του ως κύριο δρόμο Μ. Ο δρόμος m5 θεωρείται συνέχεια του Μ1 και διακλαδίζεται από τον υπερυψωμένο δρόμο ακριβώς νότια της γέφυρας του Λυκοτρούπη, ενώ αποτελεί και τον συντομότερο σύνδεσμο που ενώνει τις ακροπόλεις των Μυκηνών, της Μιδέας και της Τίρυνθας με τη θάλασσα.
Ο δρόμος κατευθυνόταν προς την Τίρυνθα μέσω της κοιλάδας του Μπερμπατίου και του οικισμού του Μαστού (περνώντας κοντά από τη Δυτική Νεκρόπολη και το θολωτό τάφο), το νεκροταφείο και τη θόλο των Δενδρών αλλά και την ακρόπολη της Μιδέας. Ως εκ τούτου, ο m5 παρείχε απευθείας γραμμή μεταφοράς μυκηναϊκής κεραμικής από το Μπερμπάτι προς την Τίρυνθα για εξαγωγή σε προορισμούς της ανατολικής Μεσογείου κατά τη διάρκεια του Υστεροελλαδικής περιόδου IIIA1- IIIB, χωρίς να χρειάζεται να περάσουν τα εμπορεύματα από τις Μυκήνες. Πιστεύεται ότι η απότομη άνοδος των μυκηναϊκών εισαγωγών στην Κύπρο και στην Ανατολή από την Υστεροελλαδική περίοδο IIIA2 και μετά, οφείλονταν σημαντικά στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου και την εδραίωση ασφαλών δίαυλων μεταφοράς.
Στρατηγική και οικονομική σημασία
Το οδικό δίκτυο των Μυκηνών ήταν ένα από τα πρώτα γνωστά παραδείγματα οργανωμένου και καλά κατασκευασμένου έργου υποδομής στην Ευρώπη. Ήταν κάτι περισσότερο από ένα μέσο μεταφοράς. Ήταν η ραχοκοκαλιά του πολιτικού και οικονομικού τους συστήματος, που συνέδεε τη στρατιωτικοποιημένη, συγκεντρωτική κοινωνία τους σε ένα λειτουργικό σύνολο. Το οδικό σύστημα είχε σημαντική και οικονομική σημασία για τον μυκηναϊκό πολιτισμό, συμβάλλοντας στην ανάπτυξη και διατήρηση των περίπλοκων ανακτορικών κρατών τους.
01
Στρατιωτική Κινητικότητα και Άμυνα
Το οδικό δίκτυο επέτρεπε την ταχεία μετακίνηση στρατευμάτων μεταξύ διαφορετικών περιοχών του μυκηναϊκού βασιλείου, ιδιαίτερα σε περιόδους συγκρούσεων. Οχυρωμένοι δρόμοι, όπως εκείνοι κοντά σε ακροπόλεις όπως οι Μυκήνες και η Τίρυνθα, θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο της πρόσβασης και την άμυνα βασικών περιοχών.
02
Έλεγχος και Συγκεντρωτισμός
Δρόμοι συνέδεαν τα περιφερειακά κέντρα με τους ανακτορικούς κόμβους (όπως οι Μυκήνες, η Πύλος και η Θήβα), ενισχύοντας τον κεντρικό διοικητικό έλεγχο. Υποστήριξαν την αναδιανομή αγαθών, πόρων και προσωπικού, κλειδί για ένα συγκεντρωτικό γραφειοκρατικό σύστημα.
03
Επικοινωνίες
Ενίσχυσε τις γρήγορες επικοινωνίες μεταξύ των ανακτόρων και των απομακρυσμένων οικισμών. Μηνύματα, αξιωματούχοι και αγαθά μπορούσαν να μεταφερθούν πιο αποτελεσματικά σε ολόκληρη την επικράτεια.
01
Εμπόριο και ροή πόρων
Οι δρόμοι διευκόλυναν το εμπόριο εντός του μυκηναϊκού κόσμου και ενδεχομένως με γειτονικές περιοχές, συμπεριλαμβανομένης της Μινωικής Κρήτης και τμημάτων της ανατολικής Μεσογείου. Έδωσαν τη δυνατότητα μεταφοράς αγροτικών προϊόντων, μετάλλων, αγγείων, υφασμάτων και άλλων αγαθών στα ανάκτορα για αναδιανομή ή εξαγωγή.
02
Ενοποίηση γεωργίας και πόρων
Οι δρόμοι συνέδεαν τις αγροτικές περιοχές με τα ανακτορικά κέντρα, υποστηρίζοντας τη ροή του αγροτικού πλεονάσματος και των πρώτων υλών σε κεντρικές αποθήκες. Αυτό εξασφάλισε μια σταθερή προσφορά για τους τεχνίτες, τους αξιωματούχους και τις αναδιανεμητικές οικονομίες.
03
Eπιμελητεία εργασίας και Κατασκευών
Ενίσχυσε τη μεταφορά υλικών όπως πέτρα, ξυλεία και μπρούντζο για την κατασκευή παλατιών και άλλα μεγάλης κλίμακας οικοδομικά έργα. Διευκόλυνε την κινητοποίηση και την οργάνωση εργατικών δυνάμεων τόσο για στρατιωτικούς όσο και για κατασκευαστικούς σκοπούς.
Βιβλιογραφία
Hope Simpson R., “The Mycenaean highways”, EMC 42 (17), 239-260, 1998
Hope Simpson R. – Hagel D. “Mycenaean Fortifications, Highways, Dams and Canals”, Stockholm, 2006
Iakovidis et al., “Archaeological Atlas of Mycenae”, Athens, 2003
Jansen A. G., “Bronze Age Highways at Mycenae”, EMC 41(16), 1–16, 1997
Jansen A. G., “A Study of the Remains of Mycenaean Roads and Stations of Bronze Age Greece” (Mellon Studies in Archaeology, 1), Lampeter, 2002
Lavery J., “Some Aspects of Mycenaean Topography”, BICS 37: 165–71, 1990
Lavery J.,“Some ‘New’ Mycenaean Roads at Mycenae”, BICS 40: 264–65, 1995
Mylonas G., “Mycenae and the Mycenaean Age”, Princeton, 1966
Schallin A., “The Late Helladic Period”, in B. Wells – C. Runnels (eds.),
The Berbati–Limnes Archaeological Survey 1988–1990. (Skrifter Utgivnaav Svenska Institutet i Athen, 4˚), Stockholm, 9–22, 1996
Steffen B., “Karten von Mykenai. Auf Veranlassung des Kaiserlich Deutschen Archäologischen Instituts. Aufgenommen und mit erläuterndem Text herausgegeben von Steffen. H. Lolling. Nebst einem Anhange über die Kontoporeia und das Mykenische–Korinthische Bergland“, 2 vols, Berlin, 1884
Wells B., Runnels C., Zangger E., “The Berbati–Limnes Archaeological
Survey: the 1988 Season”, OAth 18: 207–38, 1990
ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ
Ο Λόφος του Μαστού
Από σημαντικό οικισμό της Ύστερης Νεολιθικής εποχής και σπουδαίο χώρο παραγωγής μυκηναϊκής κεραμικής σε οχυρωμένο οικισμό κατά τους μεσαιωνικούς χρόνους, ο λόφος του Μαστού υπήρξε το πιο κυρίαρχο ορόσημο της κοιλάδας ανά τους αιώνες.
Ο Θολωτός τάφος
Ο Θολωτός Τάφος του Μπερμπατίου βρίσκεται περίπου 550 μ. βορειοδυτικά του λόφου του Μαστού και είναι χτισμένο σε μια απότομη πλαγιά από πορώδη πέτρα. Η παρουσία του υποδηλώνει ότι το Μπερμπάτι ήταν μια μικρή αλλά ανεξάρτητη ηγεμονία …
Η Δυτική Νεκρόπολη
Το μυκηναϊκό νεκροταφείο βρισκόταν περίπου ένα χιλιόμετρο ΒΔ από το λόφο του Μαστού, στις δυτικές όχθες του άλλοτε ποταμού Αστερίωνα. Από τους συνολικά δώδεκα θαλαμωτούς τάφους, ανασκάφτηκαν τον Ιούνιο-Ιούλιο 1936 από τον Gösta Säflund οι οκτώ.